Με το σημερινό άρθρο ξεκινάει μια σειρά άρθρων όπου θα εξετάσουμε από κοντά το ναυτιλιακό κλάδο και τα επιμέρους συστατικά του. Θα μιλήσουμε για τα κυρίως είδη πλοίων και τις ναυτιλιακές αγορές. Κατά την ταπεινή άποψη των συγγραφέων ο ναυτιλιακός κλάδος λαμβάνει δυσανάλογα μικρή προσοχή από το ελληνικό επενδυτικό κοινό σε σχέση με την προσφορά του στην ελληνική οικονομία (δυστυχώς αυτό ισχύει και για πολιτικούς μας). Ο στόχος μας είναι να βοηθήσουμε τους αναγνώστες είναι να τον κατανοήσουν καλύτερα και να βγάλουν κέρδη.

Θα ασχοληθούμε με τα τέσσερα κυρίως είδη πλοίων, από άποψη μεγέθους στόλου και επενδεδυμένου κεφαλαίου. Αυτά είναι τα containers, ξηρού φορτίου(dry bulk), τα πετρελαιοφόρα (tankers), και τα πλοία μεταφοράς αερίου (gas carriers). Πρόκειται για πλοία με εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά που δρουν σε εντελώς διαφορετικές αγορές. Ωστόσο έχουν κάποια κοινά στοιχεία, μεταξύ άλλων το ότι η ζήτηση συσχετίζεται με τις κινήσεις της παγκόσμιας οικονομίας, ότι τα κόστη τους είναι παρόμοια (κόστος χρήματος, χάλυβας, καύσιμα, πληρώματα κτλ), και ότι είναι ένας τομέας που διέπεται από τους ίδιους κανόνες του εμπορίου εδώ και χιλιάδες χρόνια.

Πριν ξεκινήσουμε την ανάλυση θα ήθελα να σταθώ σε δυο ευνόητα μεν αλλά βασικά σημεία δε. Το πρώτο είναι ότι δεν έχουν όλα τα πλοία το ίδιο μέγεθος γιατί δεν εξυπηρετούν όλα τις ίδιες εμπορικές διαδρομές. Για παράδειγμα, τα tankers που κάνουν τη διαδρομή TC2 (Continent Europe to US Atlantic Coast) μεταφέρουν διυλισμένα προϊόντα και έχουν μέγεθος φορτίου 37 χιλιάδες τόνους γιατί αυτό είναι το τυπικό μέγεθος διακίνησης για βενζίνη/πετρέλαιο κίνησης. Τα tankers που κάνουν τη διαδρομή TD3 (Middle East Gulf to Japan) μεταφέρουν αργό πετρέλαιο και έχουν μέγεθος φορτίου 265 χιλιάδες τόνους γιατί αυτό είναι το μέγεθος φορτίου που χρειάζονται τα ασιατικά διυλιστήρια. Συνεπώς προσφορά και ζήτηση φορτίου καθορίζουν το μέγεθος και την εμπορική διαδρομή των πλοίων, και όχι αντίστροφα. Το οποίο μας φέρνει στο δεύτερο σημείο, η ζήτηση για πλοία και οι τιμές των ναύλων είναι παράγωγη ζήτηση (derived demand) και οι πλοιοκτήτες είναι αποδέκτες τιμών και δεν τις καθορίζουν (price takers). Αυτό έχει σημασία για όσους διαβάζουν τις επενδυτικές στρατηγικές του Warren Buffett.

Πως ξέρουμε όμως αν είναι ένα πλοίο κερδοφόρο ή μη; Ο κυριότερος δείκτης κερδοφορίας ενός πλοίου είναι τα ημερήσια κέρδη του (daily earnings). Είναι το μοναδικό νούμερο από το οποίο ένας επενδυτής μπορεί με μια ματιά να κρίνει την κατάσταση της αγοράς και κατά πόσο το πλοίο σαν βιομηχανικό σύστημα (industrial asset) μπορεί να δώσει τις αποδόσεις που υπόσχονται οι πλοιοκτήτες. Οι εισηγμένες εταιρείες περιλαμβάνουν (αν δεν κάνω λάθος σε κάποια χρηματιστήρια είναι και υποχρεωτικό) το μέσο όρο ημερήσιας κερδοφορίας για όλο τους το στόλο στις τριμηνιαίες αναφορές τους. Συνεπώς σαν επενδυτές δεν έχουμε δικαιολογία, πρέπει να αναζητούμε αυτό το νούμερο. Καλό επίσης είναι να ξέρουμε ποιο ποσοστό είναι στην αγορά σποτ και ποιο είναι χρονοναυλωμένο. Σε μια κυκλική αγορά σαν την ναυτιλία ένας έξυπνος πλοιοκτήτης πρέπει να είναι γενναίος και να δρα αντικυκλικά, π.χ. όταν οι ναύλοι κάνουν ρεκόρ να κλείνει μακροχρόνια συμβόλαια παρότι οι "σειρήνες" των αναλυτών θα του λένε να αφήσει τα καράβια του στη σποτ αγορά.

Όταν μιλάμε για ναυτιλιακές αγορές στην ουσία μιλάμε για τέσσερις ξεχωριστές αγορές, που όμως είναι συνδεδεμένες μεταξύ τους. Η πιο προφανής είναι η αγορά μεταφορών όπου διαπραγματεύονται τα ναύλα (μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών), έπειτα η αγορά νεόκτιστων πλοίων (μεταξύ πλοιοκτητών και ναυπηγείων), η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων (μεταξύ πλοιοκτητών), και τέλος η αγορά διαλύσεων (scrap market, μεταξύ πλοιοκτητών και διαλυτηρίων). Παραδοσιακά οι ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες τα καταφέρνουν πολύ καλά επειδή, μεταξύ άλλων, βλέπουν τα πλοία σαν assets και έχουν καλό ένστικτο για το πότε είναι καλή στιγμή να αγοράσουν και να πωλήσουν. Όπως αναφέραμε άνωθι οι τέσσερις αυτές αγορές έχουν θετική συσχέτιση (positive correlation), π.χ. υψηλά ναύλα σημαίνουν ότι κανείς δεν βιάζεται να διαλύσει πλοία άρα και υψηλά scrap values και τούμπαλιν.

Πολύ απλοϊκά, οι αγορές ναύλων είναι χωρισμένες στην αγορά σποτ και στην αγορά χρονοναύλωσης (time charter). Στην αγορά σποτ ένα καράβι κλείνει ναυλοσύμφωνα για ένα ταξίδι μόνο, ενώ η χρονοναύλωση σημαίνει ότι ο πλοιοκτήτης παραχωρεί το πλοίο σε έναν ναυλωτή για ένα χρονικό διάστημα που κυμαίνεται από μερικούς μήνες έως δεκαετίες. Όταν οι τρέιντερς πετρελαίου ή ξηρού φορτίου διαπραγματεύονται στην αγορά σποτ έναν ναύλο με τους ναυλομεσίτες ή τους ιδιοκτήτες δεν τους ενδιαφέρουν τα κέρδη του πλοίου. Τους ενδιαφέρει μόνο πόσο θα τους στοιχίσει να μεταφέρουν το φορτίο από το σημείο Α στο σημείο Β σε $/τόνο ή $/βαρέλι. Ο πλοιοκτήτης όμως πάντα κοιτάει τα ημερήσια κέρδη του πλοίου για να κάνει τους υπολογισμούς του. Τα μακροχρόνια συμβόλαια (time charters) διαπραγματεύονται συνήθως σε κέρδη ανά μέρα ή ανά μήνα.

Τέλος, αξίζει να αναφερθούμε στα χρηματιστήρια ναύλων τα οποία αφορούν την αγορά σποτ. Σύμφωνα με τη Wikipedia, το "…Χρηματιστήριο Ναύλων Λονδίνου (Baltic Exchange ή Baltic Mercantile and Shipping Exchange), το κοινώς λεγόμενο Μπάλτικ ή Μπόλτικ, θεωρείται ως η βασική παγκόσμια οργανωμένη αγορά ναύλων με τόσο ανεπτυγμένο κύρος ώστε να συγκεντρώνει το 90% των δια θαλασσίων μεταφορών εμπορευμάτων." Το Baltic Exchange έχει δείκτες για τα διαφορετικά είδη πλοίων και διαδρομών, για ξηρό φορτίο, τάνκερ, και αέριο.

Εδώ τελειώνει το πρώτο μέρος της σειράς. Θα επανέλθουμε με άλλα δύο άρθρα όπου θα εισέλθουμε σε λεπτομερή ανάλυση του κλάδου και κατ’επέκταση των εταιρειών ελληνικών συμφερόντων. Όπως πάντα, όποιοι αναγνώστες έχουν απορίες και ιδέες, μπορούν να επικοινωνήσουν μαζί μου και θα προσπαθήσω να απαντήσω όσο πιο λεπτομερώς μπορώ.